Профилактика "пробковой" эпидемии
Транспортный коллапс подобный столичному ждет и Московскую область, если не прекратить строительство жилья и логистических центров без учета Генерального плана развития региона. В Москве, как в регионе протяженность поменьше коллапс уже настал и все по той же причине. Бесконтрольное размещение объектов инфраструктуры сделала все магистрали города – улочками…
03 Марта 2009 12:36:00
Транспортный коллапс подобный столичному ждет и Московскую область, если не прекратить строительство жилья и логистических центров без учета Генерального плана развития региона. В Москве, как в регионе протяженность поменьше коллапс уже настал и все по той же причине. Бесконтрольное размещение объектов инфраструктуры сделала все магистрали города – улочками…
Последствия хаотичной застройки в городах Московской области 90-х годов и начала нового века ставят в тупик ученых и разработчиков современной транспортной инфраструктуры Подмосковья. Любой новый проект реконструкции дороги упирается в огромные особняки и торговые центры. 
Министерство транспорта Московской области пытается как-то объединить усилия всех сторон, найти наиболее безболезненные компромиссные решения.
Губернатор Борис Громов уделяет транспортному комплексу приоритетное значение. Ответственность за это направление он возложил на своего заместителя в правительстве, министра транспорта Петра Кацыва. По нашей информации, в ходе административной реформы областное министерство транспорта примет на себя дополнительные функции, в том числе ГУ МО «Мосавтодор».
Управление автомобильных дорог Московской области «Мосавтодор», непосредственно подчинялось Борису Громову. В оперативном управлении этой организации находится сеть автомобильных дорог общего пользования, финансируемых из областного бюджета, — более 20 тысяч километров, также она выполняет функции государственного заказчика на все виды работ на автомобильных дорогах, находящихся в собственности Московской области.
Начальник «Мосавтодора» Игорь Косенков считается одним из весьма влиятельных чиновников в окружении губернатора. По заказу Управления "Мосавтодор" дорожные и мостовые работы выполняют порядка 200 подрядных организаций, то есть через ведомство Косенкова проходят приличные финансовые потоки.
Вопросом, как не допустить печального опыта в транспортной ситуации Москвы, озабочены не только чиновники. Проектировщики и ученые давно пытаются сделать законом научный подход в планировании развития подмосковного региона. Профессор Норайр Блудян в качестве заместителя министра 
транспорта Московской области провел недавно заседание Научно-технического совета, где обсуждалась научно-исследовательская работа по теме: «Разработка концепции развития транспортного комплекса Московской области на период 2009–2015 годов». Её озвучила первый заместитель генерального директора ЗАО «НИПИ ТРТИ» Светлана Воронцова.
Этот институт на основе системного анализа транспортной инфраструктуры, нормативно-правового и информационного обеспечения, а также прогнозирования спроса на транспортные услуги выявил основные проблемы развития комплекса и предложил перечень программных мероприятий по их преодолению.
Общий объем необходимых расходов на реализацию мероприятий по развитию транспортного комплекса Московской области на период 2010 – 2015 годов составляет 633800,46 млн руб. в ценах соответствующих лет, в том числе за счет:
средств бюджета Московской области – 158,6 млрд. руб.;
средств федерального бюджета – в размере 282,9 млрд. руб.;
средств бюджета Москвы – 7,1 млрд. руб.;
средств ОАО «РЖД» – 98,0 млрд. руб.;
рочих источников (внебюджетных инвестиций) –5,7 млрд. руб.
Расчеты эффективности планируемых мероприятий показали, что срок окупаемости инвестиций составит 18 лет, чистый дисконтированный доход – 112,4 млрд. руб., внутренняя норма доходности – 16,6%, индекс доходности – 1,3».
Однако, в условиях финансового кризиса возможны изменения. Бюджетные инвестиции могут быть урезаны, а привлечение новых инвесторов на основе государственно-частного партнерства тем более под вопросом.
Основные проблемы развития транспортного комплекса Московской области известны. О них не раз 
говорил заместитель председателя Правительства Московской области – министр транспорта Петр Кацыв: «Это и радиально-кольцевая структура сети автомобильных дорог и нехватка хордовых автомобильных дорог, обеспечивающих кратчайшие связи между населенными пунктами в обход перегруженных автомобильных дорог федерального значения и МКАД», - говорит Петр Кацыв.
По словам министра транспорта региона Петра Кацыва: «Высокая доля транзитных перевозок внешнеторговых грузов, также связана с размещением на территории Московской области постов таможенного оформления, так и со сложившейся в регионе системой дистрибуции потребительских грузов для всей территории европейской части Российской Федерации».
Это моральный и физический износ объектов транспортной инфраструктуры, характерный практически для всех видов транспорта отставание уровня технологического обеспечения, слабое развитие мультимодальных и контейнерных перевозок на железнодорожном и внутреннем водном видах транспорта. «И главная проблема - недостаток финансовых ресурсов государства и недостаточное использование возможностей государственно-частного партнерства для развития транспортной инфраструктуры», - считает Петр Кацыв.
Кольчатая столица
А вот в Москве систему колец городских магистралей считают эффективной. Здесь в 2009-2012 гг. планируется построить четвертое транспортное кольцо. Сегодня в городе зарегистрировано более 4,5 млн автомобилей и ежедневно в столицу приезжает еще один миллион так называемых “транзитников”. Если не реконструировать дороги, не строить развязки и не заниматься организацией движения, то очень скоро выгоднее будет ходить пешком.
Но эффективней колец, власти Москвы ничего придумать не могут. А ведь еще 30 лет назад московские власти были убеждены, что дороги городу не нужны. По очередному генплану, к 2000 году в Москве и области никак не могло быть больше 300 тыс. автомобилей.
Что касается проблем с размещением объектов. Тут город ввел некоторые правила: в первую очередь к застройщикам предъявлены жесткие требования: любой объект не может быть построен, если вокруг 
него не создана транспортная инфраструктура. А это не только ремонт улиц, строительство подъездных путей и пешеходных переходов, но и обязательное обустройство паркингов.
Сегодня к существующим 4700 км столичных улиц нужно добавить как минимум 300 км, а в идеальном случае 2000 км. Почти 80% перекрестков города работает на пределе пропускной способности. Начало эксплуатации ТТК уже на 12% снизило нагрузку, Областное транспортное кольцо разгрузит МКАД, на который транзитом идут грузы, еще минус 20-30%.
“Кольца” - конек столичного правительства. Существуют десятки разработок четвертой (ЧТК) и пятой (ПТК) транспортных магистралей. Пока неизвестно толком, где они пройдут. Понятно, что построить нечто подобное ТТК уже не удастся, поэтому можно говорить лишь о возможных дугах, которые составят уже существующие улицы, соединенные тоннелями. Сейчас столичные власти переключились на Дмитровское шоссе после сдачи “объекта номер один”, ведь считается, что Ленинградка - самая перспективная трасса, поскольку это доступ к таким районам, как Шереметьево, Молжаниново, Куркино, Ходынка и Новокуркино.
Между тем, существует одна психологическая проблема - чем свободнее трассы в Москве, тем больше машин выезжает на улицы города. То есть с ростом пропускной способности будет расти и количество транспорта, а это может привести к тому, что город просто задохнется.
Федор ЛОБЕР
показать больше статей
