Лужковский монорельс не прижился в Москве

 Московская монорельсовая система была открыта для пассажиров в конце 2004 года. Действует одна линия, на которой расположено шесть станций. Ежедневно монорельсовая дорога перевозит более 12 тыс. пассажиров.

 

Сейчас восстановлено движение на единственной в столице монорельсовой линии, прерванное ранее из-за задымления в вагоне состава, сообщили "Интерфаксу" в пресс-службе департамента транспорта и связи Москвы в воскресенье. "Движение по первому пути к станции метро "Тимирязевская" на линии легкого метро было восстановлено в 16:52", - рассказал собеседник агентства.

 

Чуда не произошло, и монорельсовые дороги в Москве так и не прижились. Сегодня власти города окончательно объявили о свертывание программы по дальнейшему строительству ММТС. Когда-то мне самому довелось поработать над проектами этой чудо-стройки. Учась на первых курсах в Московском институте транспорта, я попал в лабораторию по созданию первых, как их тогда величали, “дорог будущего”. И действительно, в МИИТе в то время над проектом ММТС трудились лучшие железнодорожники России, из тех что остались в стране, разумеется.

 

Монорельс - этим магическим, не побоюсь этого слова, термином вот уже с полвека потчуют сознание обывателя. Сложившийся образ монорельса у большинства населения, увы, весьма далек от реальности.

 

Для многих монорельс - некий вид транспорта будущего, нарисованный карандашом фантаста: обтекаемые вагоны стремительно летят по эстакаде, поднятой над городом на невообразимой высоте.

 

Может быть, эта с детства запечатленная в мозгу картинка и не дает воспринимать несомненно нужный и интересный вид транспорта со своими достоинствами и недостатками достаточно объективно.

 

И действительно, в свое время власти пленились этой футуристической картинкой и сказали: “Хочу!”. Будучи студентом, я тоже активно участвовал в каком-то конкурсе, чтобы попасть в эту престижную лабораторию. А на деле… невозможность использования монорельса для ежедневных массовых перевозок жителей спальных районов стала очевидна и московским властям.

 

В итоге отцы города решили отказаться от идеи дальнейшего строительства монорельсовой дороги в столице. Сейчас власти готовы признать, что фактически “в корзину” ушли почти 7 млрд. рублей, потраченные за период с 2001 по 2005 гг. Сегодня реальная скорость пассажиропотока не превышает 50 человек в час, тогда как расчетная мощность до 7,5 тыс. человек в час в одном направлении.

 

“Эксперимент по созданию монорельсовой дороги в Москве завершен, и скоростная монорельсовая система в столице больше развиваться не будет”, - заявил начальник московской подземки Дмитрий Гаев. Трассу, которая проходит по эстакаде на высоте около шести метров, обслуживают восемь поездов, каждый из шести вагонов которых вмещает по 150 человек.

 

Кстати, ранее власти были настроены уж больно оптимистично. Несмотря на убыточность любого транспортного проекта, московские чиновники уверенно заверяли, что монорельс окупится, как только транспорт переведут с экскурсионного режима на обычный, и будет установлен большой пассажиропоток. Оказалось, что на это требуется немало времени.

 

Как рассказывает руководитель пресс-службы Департамента транспорта и связи Мария Проценко, проект создания монорельса должен окупиться после установки плотного пассажиропотока. Вернее, только через несколько лет после перехода с экскурсионного режима можно будет с уверенностью сказать о рентабельности этого проекта. И вот – не сложилось.

 

Почему люди боятся монорельса? На сегодняшний день ММТС – это такой экскурсионный трамвайчик. Поезда по дороге следуют с интервалом в 20 мин и со скоростью до 40 км/ч. То есть, чтобы проехать расстояние в 8 километров вам потребуется от 40 до 50 минут времени, в зависимости от ожидания состава. Второй отпугивающий фактор – цена. 50 рублей стоит обыкновенный билет, за чуть большую сумму это же расстояние можно преодолеть на такси за сравнительно меньший интервал времени.

 

Но почему же монорельс “не пошел”? ”К сожалению для экономически выгодной работы, нужны первоначальные затраты, которые колоссальны, видимо власти поняли, что вол всех случаях проект выгоднее заморозить,” - прокомментировал Андрей Сурников, один из авторов проекта.

 

На самом деле, проект ММТС был в некотором роде вкусовщиной. То есть, идея очень нравилась столичному начальству, причем больше своим масштабом и новизной, чем технико-экономическими обоснованиями. Но, наигравшись, отцы города решили больше денег на ветер не бросать и эксперимент благополучно прикрыть. Между тем, на ежедневное обслуживание даже того небольшого участка дороги, который останется в эксплуатации, из бюджета будут уходить огромные средства.

 

По словам работников метрополитена, ключевым в деле закрытия проекта дальнейшего строительства дороги стал вопрос безопасности. Он является самым острым при строительстве “интеллектуального” транспорта. Как обычно в России: сначала “интеллектуальная” система, которая была полностью автоматизирована, из-за многочисленных поломок перешла на полуавтомат, потом – на ручной режим, и в настоящее время действует только при поддержке машинистов.

 

Эскалаторы на станциях спроектированы неправильно, их приходится либо гонять круглые сутки, либо “протаскивать” вручную. Система кондиционирования дает постоянные сбои. Зимой температура, которая должна поддерживаться на уровне 35 градусов, на многих станциях опускается ниже нуля. Ходовая балка, по которой идет поезд, зимой покрывалась льдом, который невозможно очистить, потому что не было специальной системы очистки – людям опасно находиться на такой высоте.

 

А автоматической системы очистки льда не существовало, потому что московский монорельс был создан по проекту швейцарского, функционирующего в развлекательном ТЦ. Ни о каком льде или снеге в документации не было сказано. По словам источников, схожие проекты в Японии при сильном снегопаде просто закрывают на этот период. Значит у нас – почти на полгода снега и холодов.

 

Как констатируют источники, за год функционирования монорельса на ремонт было потрачено около 50 млн. рублей. Более 5 млрд. было потрачено на установку и эксплуатацию системы в целом – этот проект не окупится, даже если будет организован самый мощный пассажиропоток

 

Сегодня монорельсовая дорога состоит из шести станций – “Улица Сергея Эйзенштейна“, “Тимирязевская“, “Выставочный центр“, “Улица академика Королева“, “Телецентр” и “Улица Милашенкова“. Она перевозит пассажиров с ноября 2004 года, будет заниматься этим и далее. В “пассажирском режиме” интервал между поездами должен составить до 2 минут.

 

По постановлению московской мэрии, монорельс должен был быть окончательно введен в эксплуатацию в июне-июле 2006 года. Но даже сейчас монорельс при работе 12 часов в сутки постоянно ломается. О 19 часах беспрерывной работы речь не идет – не было дня, когда работа не останавливалась бы из-за очередной поломки. В настоящее время по рельсам курсирует всего 2 поезда – с переходом на “обычный” режим, по словам специалистов Департамента транспорта, количество поездов будет увеличено до 5-6 машин.

 

 

смотрите также