Точка отрыва

 

Рано утром 27 декабря в Шереметьево примчался генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев, до этого менеджеры уверяли его, что ситуация под контролем и ничего страшного не происходит. «Мои люди просто оказались не готовы к такому кризису, — говорит Савельев. — Пришлось все взять на себя». Он провел в аэропорту 56 часов. Стабилизировать ситуацию удалось только к вечеру 29 декабря, на следующий день рейсы выполнялись уже по штатному расписанию.

 

В 2011 году узники ледового плена завалили «Аэрофлот» претензиями и исками. На компенсационные выплаты компания потратила около $10 млн. Что с репутацией? По данным InSites Consulting, в 2012 году «Аэрофлот» получил самые высокие оценки пассажиров по качеству сервиса среди 16 компаний альянса SkyTeam. Опрос консультантов из Bain & Company показал, что в 2011 году 52% пассажиров рекомендуют компанию родным и знакомым (в 2010 году — 44%). По оценке Савельева, прирост лояльности на один процентный пункт обеспечивает увеличение выручки на $15 млн. Он может быть доволен: «Мы всего за год только за счет качества сервиса прибавили $120 млн». В 2011 году прибыль компании составила $491 млн (10-е место среди авиакомпаний мира).

 

По итогам 2010 года агентство Brand Finance оценило бренд «Аэрофлота» в $1,086 млрд (20-е место), через год торговая марка бывшего советского монополиста подорожала до $1,3 млрд. Как авиакомпания в короткие сроки достигла таких результатов?

 

 

Впервые Савельев появился в «Аэрофлоте» 10 апреля 2009 года. Гендиректор авиаперевозчика, назначенный после отставки зятя Бориса Ельцина Валерия Окулова, приехал в новое здание компании на Мелькисаровской улице недалеко от Шереметьево. В актовом зале собралось три сотни пилотов — элитный отряд российской гражданской авиации. Савельев говорил с ними на непонятном летчикам языке цифр. «Он рассказывал о расходах и доходах, но было видно, что представление об авиации имел самое посредственное», — вспоминает Игорь Дель- дюжев, пилот отряда Boeing-767 и глава Шереметьевского профсоюза летного состава.

 

До прихода в «Аэрофлот» Савельев сделал неплохую карьеру. К 58 годам он успел поработать главным конструктором на строительстве Саяно- Шушенской ГЭС, позже трудился в советских строительных организациях, а потом стал финансистом. В 1993-1995 годах он был председателем правления банка «Россия», созданного друзьями Владимира Путина из дачного кооператива «Озеро», до 2001-го возглавлял банк «Менатеп Санкт- Петербург», откуда перешел на должность зампреда правления в «Газпром». Следующая ступень — замминистра экономического развития и торговли РФ, а в 2009-м Савельев вернулся в бизнес, став первым вице-президентом АФК «Система».

 

Его зарплата в холдинге Владимира Евтушенкова, по оценкам хедхантеров, составляла $2 млн в год, в «Аэрофлоте» компенсация увеличилась до $3 млн с возможностью получить еще $15-20 млн за пять лет по опционной программе. И тем не менее Савельев не сразу принял предложение министра транспорта Игоря Левитина возглавить «Аэрофлот». «Я уже изучил некоторые документы и понимал, что иду спасать компанию, лечить хирургическими методами»,— рассказывает он. Кризис 2008 года сильно ударил по всем авиаперевозчикам. «Аэрофлот» стоял на краю пропасти, без немедленного вмешательства через два месяца компания перестала бы обслуживать кредиты и выплачивать зарплату.

 

Савельев немедленно сменил весь топ- менеджмент и за год сократил запланированные прежним руководством расходы на $958 млн. Самая большая статья затрат компании (около 30%) закупки топлива. Сначала «Аэрофлот» начал покупать топливо на конкурсной основе, и экономия составила $26 млн в год, а потом — напрямую у нефтяных компаний по формуле, привязанной к мировым биржевым ценам, что принесло экономию $50 млн в год.

 

После аудита информационных систем управления 180 программных комплексов заменили на четыре базовые платформы, автоматизировали бухгалтерский и налоговый учет, бюджетирование, управление закупками и запасами, техобслуживание и ремонт самолетов. В ходе замены выяснилось, например, что по 2500 договорам компания платила за услуги по два раза, а на складах нашелся трехлетний запас колес и шасси от самолетов, которых уже не было в парке.

 

Новые технологии предложили и пассажирам: появился call-центр с возможностью телефонной регистрации и сайт с восьмиязычным интерфейсом и возможностью бронирования, покупки билетов и регистрации на рейс. «Высокие технологии — сильная сторона Виталия Савельева, — признает заместитель гендиректора компании «Ютэйр» Лев Кошляков, работавший заместителем генерального директора «Аэрофлота» с 2001-го по май 2012 года. — Не знаю, насколько они эффективны, но без них сейчас никуда».

 

В 2009 году «Аэрофлот» запустил программу повышения качества сервиса. Можно долго спорить о том, стало ли лучше меню, но вот факт: бортпроводники оделись в новую форму и стали более предупредительными. Хорошим манерам бортпроводников отправляли учиться в Сингапур. Новую форму, кстати, не шили больше 48-го размера, из- за этого ограничения многим бортпроводницам пришлось уволиться.

 

Всего по итогам 2009 года «Аэрофлот» уволил 2335 человек, с 53 до 34 были сокращены руководители подразделений, с 14 до 9 — заместители генерального директора. «В среднем по отрасли на 1 млн пассажиров нужно 1000 сотрудников, у нас было 1700 при перевозке менее 10 млн пассажиров», — рассказывает Савельев.

 

В 2009 году компания перевезла 8,75 млн пассажиров, на 5,6% меньше, чем годом ранее, доходы от перевозки пассажиров и грузов упали на 9,3%. «Но благодаря сокращению расходов нам удалось выйти из кризиса без убытков», — говорит Савельев.

 

«Повышение эффективности за счет сокращения избыточного персонала — важнейшее решение Савельева , — считает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. — Но и сейчас в «Аэрофлоте» все еще работает в три раза больше сотрудников, чем нужно». Численность персонала «Аэрофлота» — 17 000 человек, объем перевозки — 17 млн пассажиров (прогноз на 2012 год). Соотношение Савельева выполняется.

 

 

Сейчас уже трудно поверить, что в конце 1980-х годов «Аэрофлот» был самой большой авиакомпанией в мире. Он перевозил более 100 млн пассажиров в год. Две тысячи самолетов летали по всему Советскому Союзу и в 105 стран. В 1990-е от былой мощи не осталось и следа: перевозчик распался на 300 авиакомпаний. Тем не менее именно современный «Аэрофлот» стал наследником большей части международной маршрутной сети. Фактически он сохранил монополию на все страны, куда летал прежде: по межправительственным соглашениям оставался единственным регулярным перевозчиком.

 

За 20 лет половину международного рынка «Аэрофлот» растерял: сейчас компания летает в 115 аэропортов 53 стран мира. Вернее, как утверждают представители компании, перевозчик сам избавился от этой половины, отказавшись от убыточных маршрутов в страны Африки и Латинской Америки. Можно ли было сохранить хоть что-то из грандиозной доли рынка? По мнению Бориса Рыбака из Infomost, из всех закрытых компанией советских маршрутов не было ни одного, который бы представлял какую-либо ценность: «Все они были политически мотивированы или по-советски абсурдны. Например, регулярные рейсы открывались для доставки диппочты, я сам летал в Марсель регулярным рейсом «Аэрофлота», на борту Ту-134 было от силы 10 пассажиров».

 

С развалом СССР «Аэрофлот» потерял не маршруты, а пассажиропотоки, которые Советский Союз формировал вокруг себя, выстраивая экономические и политические связи со странами соцлагеря и развивающимися странами, уточняет представитель «Аэрофлота» Андрей Согрин. Исчез пассажиропоток, исчезла и экономика. Однако теперь по размерам маршрутной сети «Аэрофлот» сильно отстает от таких крупнейших европейских авиаперевозчиков, как Lufthansa с ее 203 международными маршрутами в 78 стран мира, Air France (156 направлений, 91 страна) или Turkish Airlines (163 маршрута в 91 страну мира).

 

Но уже через пять-семь лет будет с ними вполне сопоставим, считает Рыбак. «У наших компаний очень важное преимущество, — говорит эксперт. — Европейские перевозчики растут на проценты, наши — на десятки процентов». Савельев убежден, что в будущем Москва превратится в международный хаб. Город отлично подходит для этого, ведь находится не только между Европой и Азией, но и между Индией и Северной Америкой.

 

Но это планы, а пока ситуация для «Аэрофлота» становится все более конкурентной. В 2012 году Европа и Россия начали проводить либерализацию воздушного сообщения — например, в итальянские и французские аэропорты допустили регулярные рейсы «Трансаэро». Всего заявки подали 15 российских авиакомпаний. После появления конкурентов на своих маршрутах «Аэрофлот» обвинил авиационных чиновников в оказании преференций «Трансаэро» и потребовал распределять допуски на международные рейсы исходя из объемов перевозок.

 

Оправданны ли эти претензии главного перевозчика страны? В ходе отбора второго перевозчика по Италии выяснилось, что у «Аэрофлота» больше задержек рейсов, чем у четырех российских компаний, включая собственную «дочку» — авиакомпанию «Россия».

 

Как конкуренция повлияла на цены? В принципе авиаперелет остается дорогим удовольствием: например, на новогодние праздники купить билет на прямой рейс из Москвы в Париж и обратно дешевле €600 вряд ли удастся. Но предложение «Аэрофлота» (24 753 рубля) является самым дешевым: «Трансаэро» продаст тот же билет за 25 568 рублей, a AirFrance — дороже 30 000 рублей (данные по поиску на Anywayanyday.com на 31 октября). Билет «Аэрофлота» до Милана на новогодние праздники обойдется в 26 238 рублей, «Трансаэро» — 27 900 рублей (с одной пересадкой).

 

По подсчетам ИК «Метрополь», сейчас тарифы «Аэрофлота» на международных линиях находятся на уровне иностранных бюджетных авиакомпаний. Air Berlin взимает с одного пассажира в среднем 10,1 цента за километр, Ryanair — 8 центов, «Аэрофлот» — 9,2 цента.

 

Дополнительный бонус для пассажиров: любой билет «Аэрофлота» можно сдать. Это вовсе не добрая воля авиакомпании, а особенности российского законодательства. «108-я статья Воздушного кодекса не позволяет продавать невозвратные билеты, как это происходит в других странах. Этим многие пользуются, — разводит руками Савельев. - Покупают несколько билетов дешево, потом определяются с датой и лишние билеты скидывают. За два-три дня до вылета могут сбросить 20 билетов на рейс — это 20% загрузки!»

 

Как «Аэрофлот» реагирует на обострение конкуренции? Во-первых, он стал быстрее отвечать на ценовые предложения конкурентов, внедрив новую электронную систему бронирования, замечает старший аналитик ИК «Метрополь» Андрей Рожков. Сейчас на каждый рейс компания предлагает в среднем 22 тарифа, которые высчитывает специальная программа, анализируя многолетнюю статистику загрузки рейсов, доходности и другие показатели. Как правило, чем ближе к дате вылета, тем дороже билет. Во-вторых, компания вторглась на туристические направления, бывшие вотчиной конкурентов, прежде всего «Трансаэро». «Аэрофлот» получил статус назначенного перевозчика в Хургаду и Шарм-эль-Шейх, запустил рейсы в Дубровник, Римини, на Родос и Корфу. Всего в 2011 году «Аэрофлот» получил допуск на выполнение регулярных рейсов в 9 городов, в том числе в Коломбо, Хошимин, Канкун и Тиват. В 2012 году сеть увеличилась еще на 20 маршрутов.

 

Цены «Аэрофлота» на внутреннем рынке никак не отнесешь к бюджетным. По данным ИК «Регион», за 11 месяцев 2012 года «Аэрофлот» был самой дорогой компанией среди российских авиаперевозчиков, цены на основных направлениях были на 11% выше, чему «Ютэйр», и на 2% выше, чем у S7. При этом у всех перевозчиков цена на билеты на внутренних линиях зачастую выше, чем на международных. Почему?

 

«Вот, к примеру, летим на Камчатку — сразу добавим 18% НДС, на рейсе в Нью-Йорк его нет, — объясняет Савельев. — В Шереметьево мы заправляемся по $975 за тонну керосина, в Нью-Йорке — за $1020, а на Камчатке — за $1300, и выбора нет». По его словам, в преддверии Олимпиады в Сочи некоторые виды аэропортового обслуживания выросли на400-600%.

 

Сейчас в России 315 аэропортов, а в США — 15 000. Самолеты типа Airbus А320 в США могут принять около 600 аэропортов, в России — 62. «На Камчатку вместо экономичной машины приходится ставить Ил-96, который сжигает почти в два раза больше топлива», — сетует Савельев.

 

 

Сегодня Савельев уже не называет самолетный двигатель мотором, что сильно раздражало пилотов прежде. Гендиректор авиакомпании прошел летную практику, несколько раз слетав в составе экипажей из Москвы в Санкт-Петербург и обратно. «Труд очень тяжелый», — признает Савельев. Но он все равно остается последовательным и жестким сторонником увеличения полетных часов и сокращения отпуска пилотов и бортпроводников, который сейчас составляет 70 дней.

 

После вывода из эксплуатации советских самолетов и закупки новых иностранных машин «Аэрофлот» стал компанией с самым новым парком в Европе. Из 123 самолетов 79 Airbus имеют возраст до пяти лет, 20 — до трех лет. Самые старые борты — 10 Boeing-767 — эксплуатируются более 10 лет. Руководство компании считает, что на новой технике нагрузки на пилотов и бортпроводников значительно снизились. Сами пилоты уверены в обратном. «Нагрузки на пилотов возросли, — рассказывает Дельдюжев, — раньше в экипаже было четыре-пять человек, сейчас двое следят и контролируют все сразу». По его словам, даже на новых бортах «после рейса на Лос-Анджелес отсыпаешься сутки, но все равно встаешь как битами побитый». При Окулове за год экипажи летали по 500-700 часов, сейчас — 900 часов.

Но и зарабатывают члены экипажа немало. Зарплата командира воздушного судна — 420 000 рублей в месяц, бортпроводника — от 70 000 рублей.

 

 «В «Аэрофлоте» создана система, которая мотивирует все больше и больше летать, — рассказывает Кошляков из «Ютэйра». — После 60 часов налета в месяц последующие полетные часы оплачиваются по повышенной ставке. Это гонка за деньгами и работа на износ».

 

По словам Дельдюжева, из-за возросших нагрузок все больше летчиков не может работать по состоянию здоровья, многие переходят к конкурентам — только из его отряда в «Трансаэро» ушло 10 человек.

 

В ноябре 2011 года Дельдюжев, оценив аэронавигационную обстановку и метеорологическую сводку, посчитал, что рейс Москва — Токио займет больше 12 часов и, как того требует инструкция, взял на усиление в полет третьего пилота, увеличив расходы компании на рейс. За подобную вольность в марте 2012 года он был уволен «за неоднократное нарушение трудовой дисциплины». В сентябре 2012-го по решению Пресненского суда «Аэрофлот» восстановил летчика на работе, но к полетам его не допустили.

 

Савельев считает претензии летного состава необоснованными. На увеличение зарплат пилотам компания направила $30 млн в год, иногородние пилоты и бортпроводники живут в гостиничном комплексе с рестораном, бассейном и кинотеатром, содержание которого обходится в $12 млн в год. «Мы им и ипотечные программы оплачивали, в Карловы Вары на оздоровительные курсы отправляем», — перечисляет Савельев. По его словам, во всем мире нагрузка на пилотов примерно такая же, как в «Аэрофлоте»: 900 часов в Европе, 1000 часов в США.

 

В ближайшие три года компания планирует ввести в эксплуатацию еще 82 самолета, но летчиков найти непросто. Дефицит пилотов — одна из основных проблем всей российской гражданской авиации. В 1997 году при перевозке 27 млн пассажиров в российских авиакомпаниях работало 34 000 пилотов, в 2011 году 11 000 пилотов перевезли 64 млн пассажиров. Сейчас учебные заведения в России выпускают по 400-500 пилотов в год, а потребность в них в два раза выше.

 

Компании переманивают пилотов друг у друга. «Аэрофлот», например, запустил программу «приведи друга» — пилот, сманивший коллегу из другой авиакомпании, получал 200 000 рублей премии. Идея не сработала. Притом что зарплата в «Аэрофлоте» примерно на 10% выше, чем у конкурентов, в компанию по этой акции пришло не более 15 человек.

 

Решение проблемы руководство компании видит в отмене запрета на прием на работу в российские авиакомпании иностранных пилотов. Иначе, считает Савельев, можно ждать коллапса всей гражданской авиации страны уже в следующем году. С ним согласен и политик Алексей Навальный, ставший в этом году членом совета директоров «Аэрофлота» по предложению акционера компании, владельца «Национальной резервной корпорации» Александра Лебедева. «Запрет на иностранных пилотов абсурден, его определенно нужно отменять», - говорит Навальный.

 

В октябре 2012 года стало известно, что Минтранс подготовил проект по допуску иностранных пилотов к штурвалам самолетов российских авиакомпаний. И Савельев уверен, что «Аэрофлот» в любом случае не будет беспилотником. «Аэрофлот» найдет деньги на повышение зарплат, — говорит он. — К 2025 году мы будем перевозить 75 млн пассажиров в год, войдем в двадцатку крупнейших авиакомпаний в мире, мы от своей стратегии не откажемся».

 

 

Со вступлением России в ВТО «Аэрофлот» столкнется с новыми проблемами. В 2014 году компания может потерять так называемые пролетные деньги — платежи иностранных компаний за пролеты над Сибирью, введенные в начале 1970-х. Сколько средств получает компания от иностранцев, не раскрывается. По оценке Forbes, сейчас это около $300 млн в год, часть этих денег «Аэрофлот» перечисляет в Минтранс на развитие отрасли. Савельев уверяет, что компания может спокойно обходиться и без них: «Для нас они скорее наркотик, сдерживающий развитие».

 

Вступление в ВТО означает также, что внутренние российские линии будут открыты для иностранных авиаперевозчиков. По мнению Савельева, основные конкурентные преимущества «Аэрофлота» перед иностранцами — самый новый в Европе авиапарк и умение работать в специфических условиях российского рынка.

 

А специфика российского рынка такова, что всегда можно обратиться к государству и попросить для компании тех или иных преференций или защиты. Ведь именно государство — контролирующий акционер «Аэрофлота», и Савельев в случае возникновения проблем уже неоднократно требовал от чиновников принять меры: отменить запрет на прием на работу иностранных пилотов, ввести невозвратные билеты, изменить систему распределения допусков на международные рейсы в пользу компаний с большим объемом перевозок. «У Савельева мощный административный ресурс, чем он и пользуется», — считает Кошляков.

 

Второго октября 2012 года Савельев заявил, что будет требовать отставки Михаила Василенко, руководителя аэропорта Шереметьево, где базируется «Аэропорт». В Шереметьево без предупреждения начали ремонт взлетно-посадочной полосы, из-за чего «Аэрофлот» с 1 по 15 октября был вынужден отменить 60 рейсов. Компания приносит аэропорту 70% выручки, новое расписание по стыковкам рейсов «Аэрофлота» увеличило транзитный пассажиропоток с 43% до 60%, что по сути превратило Шереметьево в полноценный хаб.

 

Это уже не первый конфликт авиакомпании и аэропорта. Впрочем, председатель совета директоров «Международного аэропорта Внуково» Виталий Ванцев говорит, что подобные разбирательства — обычное дело. «Аэропорт с компанией не может не ругаться, это рабочие моменты. Я с перевозчиками ругаюсь тихо в кабинете, они публично, — рассказывает Ванцев. — Но при этом показывают рост, значит, нормально взаимодействуют».

 

Ремонт взлетно-посадочной полосы, возможно, был лишь поводом для Савельева потребовать увольнения Василенко. Он отказался подписывать с «Аэрофлотом» договор о стратегическом партнерстве, по которому авиакомпания и компании альянса Sky Team получили бы три терминала Шереметьево, откуда сейчас летают почти 60 компаний. Объемы перевозок Sky Team растут, и терминальных мощностей не хватает, единственно возможное решение в этом случае — вытеснить из своего базового аэропорта конкурентов. «Савельев из тех, кто стремится остаться на рынке один», — убежден Кошляков.

 

Десятого октября стало известно, что аэропорт Шереметьево капитулировал и подписал соглашение о стратегическом партнерстве с «Аэрофлотом» на условиях авиакомпании. «Савельев создает монополиста и ведет себя как монополист», — считает Рыбак из Infomost. Сейчас группа «Аэрофлот» контролирует 33,4% авиаперевозок на внутренних линиях и 42,1% — на международных маршрутах. Еще в 2009 году доли были 21,5% и 35,4% соответственно. В целом на российском рынке пассажирских авиаперевозок доля компании уже приближается к 40%. Савельев искренне не понимает, зачем России 130 авиакомпаний, по его мнению, их должно быть в несколько раз меньше. И конечно, необходим один мощный национальный перевозчик, который, как в советские времена, будет контролировать все. Но тогда уже будет не до качества бортового питания и формы бортпроводниц.

 

смотрите также